Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens meninger. Send inn kronikker og debattinnlegg til Forsvarets forum her.
8. november 2018 klokken 04.01.15 kolliderte fregatten KNM Helge Ingstad med tankskipet MT Sola TS like utenfor Stureterminalen nord for Bergen. Fregatten fikk store skader gjennom flere seksjoner, for så å stevne mot land og grunnstøte.
Hele mannskapet ble berget, men syv personer fikk dessverre mindre fysiske skader. Fregatten sank for senere å bli hevet og kondemnert.
Riksadvokaten besluttet 4. januar 2019, med bakgrunn i påtaleinstruksen § 22-3 annet ledd, at denne skulle avgjøre spørsmålet om strafferettslig ansvar.
Riksadvokaten konkluderte med at dominerende årsak til sammenstøt var uaktsom navigasjon på Helge Ingstad.
Statsadvokatembetet i Hordaland, Sogn og Fjordane ble dermed beordret til å ta ut tiltale mot fregattens ansvarshavende navigatør, for uaktsom forvoldelse av sjøskade og overtredelse av militær straffelov.
Rederiet Sjøforsvaret endte opp med en foretaksstraff på 10 millioner kroner, med hovedbegrunnelse i broteamets uaktsomme navigering. Denne ble akseptert av staten, uten hensyn til skyld hos enkeltindivider.
Øvrige involverte enkeltpersoner og foretak som var gjenstand for etterforsking, herunder vaktleder på Fedje sjøtrafikksentral og kapteinen på Sola TS, fikk saken henlagt.
Heller ikke andre enkeltpersoner i Sjøforsvaret ble tiltalt.
Ingenting kunne unnskylde tiltaltes handlinger
Påtalemyndigheten viste i begge rettsinstanser til at tiltaltes straffeskyld skal vurderes ut fra de handlinger som var begått, og at det ikke er rom for systembetraktninger i saken. Påtalemyndigheten fant ikke at andre aktører i saken hadde utvist ekstraordinær eller upåregnelig straffbar adferd, som kunne unnskylde tiltaltes mangelfulle handlinger.
Saken ble ikke anket til høyesterett og dermed har vi nå en rettskraftig lagmannsrettsdom.
I kjølvannet av hendelsen og de rettsprosesser som har blitt ført i straffesporet og tvistesporet sitter nå mange igjen med flere spørsmål hva gjelder rekkevidden av ansattes subjektive ansvar, spesielt i et skipssikkerhetsperspektiv.
Hva kan vi så lære av dommen?
Kan virke motstridende
Fra flere hold har det blitt pekt på at straffeforfølgelsen av en enkeltperson på fartøyet kan virke motstridende i forhold til formålet med innføringen av skipssikkerhetsloven i 2007.
Det har blant annet vært kritisert at forarbeidene til skipssikkerhetsloven, som påpekte at når rederiet ble hovedansvarlig for sikkerheten – i motsetning til skipsføreren tidligere – så skulle det også få betydning for hvem som ble holdt strafferettslig ansvarlig.
Det maritime regelverket er hovedsakelig formet rundt målet om kontinuerlig forbedring av skipssikkerhet og sikkerhetskultur.
I maritim virksomhet har man over tid erkjent at man får dette best til gjennom en rettferdighetskultur hvor ansatte i fremste linje ikke skal være redde for å bli straffet for handlinger, unnlatelser eller beslutninger – når disse står i rimelig forhold til deres erfaring og utdanning.
Flere har derfor vært bekymret for at utfallet av Ingstad-saken vil bidra til at vi mister dette perspektivet og dermed øker sannsynligheten for alvorlige hendelser med fare for liv, helse, miljø og materielle verdier.
Er det likevel slik at det i skipssikkerhetsretten og i rettferdighetskulturen ikke bør være åpning for individuelt straffeansvar?
Vaktsjefen på Ingstad ble av påtalemyndigheten i to rettsinstanser satt under tiltale, og senere dømt under to poster. I post én for overtredelse av straffelovens paragraf 356, jamfør paragraf 355:
«for ved uaktsomhet å ha forårsaket sjøskade, som lett kunne medføre tap av menneskeliv».
I post 2 for overtredelse av militær straffelov paragraf 78 første og tredje ledd:
«for som befalingsmann å ha gjort seg skyldig i forsømmelighet eller skjødesløshet ved utførelse av sine tjenesteplikter, og det er voldt betydelig skade».
Sammenholder vi dette med skipssikkerhetslovens paragraf 61 gir denne at:
«Med bøter eller fengsel inntil 2 år straffes andre som har sitt arbeid om bord, som forsettlig eller uaktsomt vesentlig overtrer sin plikt etter § 20 første ledd bokstav c, til å medvirke til at navigeringen av skipet skjer på sikker måte (…)».
I forhold til straffeloven oppstiller skipssikkerhetsloven et krav om at avviket må være «vesentlig».
Tiltalte gjorde i rettssaken gjeldende at vedtakelse av skipssikkerhetsloven i 2007 medførte en ny og høyere terskel for når avvik fra forsvarlig navigering skal medføre straff, siden loven opererer med et vesentlighetskrav.
Det skal mer til for å straffes i dag
Ved utarbeidelsen av straffebudene i skipssikkerhetsloven la utvalget til grunn de føringer som var gitt i delutredningen til Straffelovskommisjonen om ny straffelov, jfr NOU 2002:4, og i utredningen til Sanksjonsutvalget om et mer nyansert og effektivt sanksjonssystem med mindre bruk av straff (NOU 2003:15).
Straffekommisjonen framhevet den gang at det burde vises tilbakeholdenhet med bruk av straff, og at straff i utgangspunktet bare burde brukes som reaksjon på handlinger som medførte eller kunne medføre personskade, jfr skadefølgeprinsippet.
Det ble videre framhevet at straff bare burde brukes dersom man ikke kunne oppnå like god, eller bedre, nytteeffekt med andre mindre inngripende midler.
Ved innføringen av skipssikkerhetsloven ble også skyldkravet for noen forhold hevet. I tillegg ble det innført et vesentlighetskrav for å øke terskelen for det straffbare.
Det skal altså mer til for at noen straffes i dag enn tidligere.
Dette må ses i sammenheng med innføringen av sanksjonsmuligheten overtredelsesgebyr.
Skipssikkerhetslovens straffebestemmelser var ikke anvendbar i Ingstad saken, da Forsvarsdepartementets underliggende etater i forskrift er unntatt, jamfør Forskrift om skipssikkerhetslovens anvendelse for Forsvarsdepartementets underliggende etater (FOR-2017-06-29-1668)
Det er ikke sikkert at utfallet av Ingstad-saken ville blitt noe annet ved bruk av skipssikkerhetslovens straffebestemmelser.
Lagmannsretten kom nemlig til at det ikke var nødvendig å behandle dette spørsmålet, i det retten fant at vaktsjefens handlinger oversteg terskelen for det straffbare og med det uansett oppfylle vesentlighetskravet.
Retten viste likevel til en dom fra Hålogaland lagmannsrett (LH-2010-5805), hvor retten la til grunn at:
«Det tradisjonelle utgangspunkt for aktsomhetsvurderingen vil være hvilke krav til forsvarlig opptreden en i alminnelighet må kunne stille til en skipper som ferdes i disse farvann, og om den aktuelle skipperen under denne seilasen kan bebreides ut fra sine personlige forutsetninger».
Når det gjelder uaktsomhet og vesentlighetskravet i forhold til overtredelse av de plikter som er gitt i handlingsreglene, kom retten i samme sak til at «Det betyr ikke at selve aktsomhetskravet i seg selv skal skjerpes».
Lagmannsretten forstår dette slik at «selve overtredelsen, den objektive handling eller unnlatelsen, i seg selv må være vesentlig sett i forhold til de plikter som er pålagt skipsføreren, og at overtredelsen skyldes uaktsomhet».
Enda videre finner lagmannsretten at «mindre alvorlige feil under navigasjon kan tolereres, selv om det foreligger uaktsomhet».
Vesentlig avvik fra pliktene
Dette harmonerer med regjeringens forslag til lov om skipssikkerhet (Ot.prp.nr.87 [2005-06], side 135), hvor det uttrykkes at «skadefølgene av handlingen eller unnlatelsen vil bl.a. få betydning for vesentlighetsvurderingen».
Retten (LH-2010-5805) finner dette i tråd med den alminnelige lære om uaktsomhet innen strafferetten, og at skipssikkerhetsloven ikke oppstiller ytterligere vilkår, annet enn at uaktsomheten må knytte seg til vesentlig avvik fra de plikter skipsføreren har etter loven.
Med det som grunnlag fant retten i Ingstad-saken det ikke tvilsomt at vaktsjefens opptreden representerte et vesentlig avvik fra de plikter tiltalte hadde til å navigere fregatten på en sikker måte.
Lagmannsretten kom med det til at tiltalte kunne bebreides i slik grad at det var grunnlag for straffansvar for uaktsom navigering, og med det kunne domfelles etter tiltalens post 1.
Lagmannsretten kom også ved en helhetlig vurdering til at tiltaltes navigering forut for kollisjonen var «kvalifisert avvikende fra fullt ut aktsom navigering, at det er årsakssammenheng mellom avviket og en ulykke som åpenbart voldte betydelig skade, og at avviket kan bebreides han. Tiltalte har utvist slik forsømmelighet som loven nevner».
Tiltalte ble med det også dømt i samsvar med tiltalens post 2.
Et stort juridisk prosjekt
I kjølvannet av Ingstad-ulykken ble et stort juridisk prosjekt i forsvarssektoren iverksatt med mandat fra Forsvarsdepartementet for å utrede blant annet sektorens tilpasning til sivilt maritimt regelverk, herunder også skipssikkerhetslovens straffebestemmelser.
Dette arbeidet konkluderte med en anbefaling levert departementet høsten 2023, om at dagens unntak fra lovens straffebestemmelser må fjernes for å etterleve lovens formål og sidestille militære navigatører med sivile navigatører.
Lagmannsretten var i Ingstad-saken uansett overbevist, og man kan se av uttalelsene i dommen at vilkår for straff ville være oppfylt, uavhengig om straffelovens eller skipssikkerhetslovens bestemmelser hadde kommet til anvendelse.
Det er i dag noen navigatører, både sivilt og militært, som har ytret at de vegrer seg for å ta stillinger som innehar et så stort individuelt ansvar som en navigasjons-stilling har.
Det uttrykkes at de pålagt oppgaver som til tider er for krevende og risikofylte. Ved dommen har vi nå fått et signal om at dersom disse skulle gjøre en vesentlig feilvurdering med skadefølge, risikerer de å måtte stå personlig strafferettslig ansvarlig.
Samtidig stilles de som har utarbeidet systemene, og pålegger oppgavene disse sjøfolkene er en del av, ikke til ansvar.
Ordene «jeg overtar» betyr noe
Selv om formålet ved skipssikkerhetsloven er å ansvarliggjøre den ansvarlige for driften, gir Helge Ingstad-dommen et kraftig signal om at ansvarliggjøring av enkeltindivider fremdeles har en solid plass i sjøretten.
Med dommen har både rederi og ansatt fått en klar tilbakemelding. Du er selv rettslig ansvarlig for dine egne handlinger, også i sjørettslige forhold.
Navigatøren, men også andre med ansvarsoppgaver ombord, må være bevisst det ansvar som følger av ordene «jeg overtar».
Disse betyr noe, og du kan ikke legge til grunn at eget ansvar reduseres av andres feil og forsømmelse.
At alle ansatte er bevisst på sitt personlige ansvar kan for øvrig bidra positivt inn i det kontinuerlige arbeidet for økt skipssikkerhet og et fullt forsvarlig arbeidsmiljø.
Her har Sjøforsvaret og alle andre rederier en viktig jobb å gjøre med å kommunisere at den enkelte på den ene siden har et lovpålagt medvirkningsansvar for kontinuerlig forbedring av organisasjonens sikkerhetssystem, og på den annen side har et personlig ansvar for utførelse av sine oppgaver.
Dette er sikkerhetsarbeid i praksis, et arbeid som aldri tar slutt og som må forankres i ledelsen og gjennomsyres nedover i organisasjonen.
Sikre operasjoner, overalt, alltid!
