Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning. Send inn kronikker og debattinnlegg til Forsvarets forum her.
Denne artikkelen er en forkortet utgave av «Har norsk transportinfrastruktur blitt mindre viktig etter at Sverige og Finland ble med i Nato», første gang publisert i Stratagem 7. mai 2025.
Annonse
Finland og Sverige ble i henholdsvis april 2023 og mars 2024 medlemmer av Nato. Finsk og svensk Nato-medlemskap vil påvirke Norge, kanskje spesielt innenfor transport- og logistikkdomenet.
Der Norge primært har vært mottaksnasjon av alliert forsterkning, vil vi etter finsk og svensk medlemskap også være et transittland for styrker gjennom Norge til Finland og Sverige.
Dette vil helt klart påvirke Norges transportinfrastruktur. Samtidig vil det åpne for muligheter som tidligere har vært utfordrende, som det å bruke finsk og svensk territorium for transport av militære styrker, materiell og forsyninger i en krise- eller krigssituasjon.
Havets strategiske betydning
Finland og Sverige vil, i likhet med Norge, være avhengige av alliert tilstedeværelse i fredstid for effektiv avskrekking og for rask unnsetning tidlig i en krise eller krig.
Det er ikke lenger bare den smale landegrensen i Finnmark som er Natos grense mot Russland i nord, der man tidligere var avhengig av kystinfrastruktur og tilknytning til havet for å sikre forsyninger og forsterkninger mot en eventuell aggresjon i øst. I dag er grensen betydelig større, og forsyningslinjene flere, ettersom Finlands og Sveriges land-infrastruktur kan benyttes.
Norge grenser ikke direkte til Østersjøen, men havet får likevel en strategisk betydning for landet som del av Nato i nord. Derfor kommer vi nå inn på det som er noe av kjernen i denne artikkelen.
ØSTERSJØEN: Figur som viser maritim trafikk i Østersjøen, 2015.Kart: Researchgate.net
Finsk og svensk logistikkbehov
Dette kartet illustrerer tettheten av den maritime trafikken i Østersjøen. 90 prosent av all import og eksport til våre nyeste Nato-medlemmer, Finland og Sverige, går via sjøveien.
Hvis man trekker fra havnene i Halland, Göteborg og Brofjorden – som samlet håndterer 59 millioner tonn årlig, så innebærer det at Sverige håndterer rundt 100 millioner tonn med gods sjøveien inne i Østersjøen.
Til sammen håndterer dermed Finland og Sverige 194 millioner tonn gods via sjøveien i Østersjøen hvert år.
Godsmengde blir ofte regnet i TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), som tilsvarer en tyvefots kontainer med et volum på omtrent 29 kubikkmeter og en lastekapasitet opptil 24 tonn. Ved å omregne Finlands og Sverige årlige godsbehov tilsvarer dette over 8 millioner TEU, eller cirka 22.000 TEU per døgn, forutsatt 100 prosent fyllingsgrad.
I Norge er det tillatt å kjøre vogntog som kan laste opptil 60 tonn og en total lengde på 24 meter, på norske veier - forutsatt korrekt lastklassifisering. Dersom Finlands og Sveriges årlige godsbehov skulle transporteres med slike vogntog, ville det kreve godt over 3,2 millioner slike vogntog i året - eller nesten 9000 vogntog per dag, for å ta unna dette behovet på landeveien. Plassert etter hverandre, uten mellomrom, ville 3,2 millioner slike vogntog strekke seg 77.600 kilometer - tilnærmet lik to runder rundt ekvator.
Ofotbanen og svensk malmeksport
Sverige eksporterer store mengder med høykvalitets magnetittjernmalm fra områdene Kiruna, Svappavaara og Malmberget. Malmen fra disse tre lokasjonene transporteres til Luleå i Sverige og Narvik i Norge via Ofotbanen. Svenske LKABs kaianlegg i Narvik havn står for mottak og omlasting av to tredjedeler av uttaket fra disse gruvene og har en årlig kapasitet på 30 millioner tonn jernmalm.
Flere aktører merket konsekvensene da en avsporing på Ofotbanen 17. desember 2023 stengte banen. Den syv uker lange stengningen førte blant annet til en ekstra belastning på veinettet med 4000 vogntog, en opphopning av tre millioner tonn jernmalm til en verdi av fem milliarder kroner i Kiruna. I tillegg kostet det sjømatnæringen to milliarder kroner.
Det er dermed lite trolig at svenskene vil være villige til å stanse malmeksporten over lengre tid, til fordel for transport av militære styrker. Den svenske økonomien vil trolig være avhengig av kontinuerlig malmeksport. Dersom Østersjøen stenges, vil både Ofotbanen og Narvik havn oppleve en økt belastning på rundt 30 prosent av malmeksporten alene.
Norsk transportinfrastruktur
I 2023 gikk rundt 169 millioner tonn gods gjennom norske havner totalt. Dersom vi fjerner kull, koks, olje og kjemiske produkter, sitter vi igjen med litt i overkant av 80 millioner tonn. Av dette går 7,4 millioner tonn med containerlast gjennom havnene, noe som tilsvarer drøyt 308.000 TEU i året.
Det finnes 39 grensekryssende veier i Norge, av ulik kvalitet og størrelse, inn mot Finland og Sverige. Størstedelen av de grensekryssende veiene er lokalisert i den sørlige delen av landet, der Innlandet, Akershus og Østfold står for over 60 prosent av andelen. Trøndelag står for 13 prosent, mens Nordland, Troms og Finnmark står for 26 prosent.
Det gikk, i 2023, 262 millioner tonn gods via landeveiene i Norge, med lastebil. Dette tilsvarer rundt 4,4 millioner vogntog med lastekapasitet på 60 tonn, som belaster det norske veinettet i året. Dette tilsvarer igjen over 10,9 millioner TEU i året.
Det ble i 2023 transportert litt over 32 millioner tonn gods på norske skinner, i tillegg til 78 millioner passasjerpåstigninger. Godsmengden som ble flyttet via jernbanen i 2023, tilsvarer litt i overkant av 1,3 millioner TEU i året.
Jernbanen er meget godt egnet til å bistå med Forsvarets oppgaveløsning, hovedsakelig grunnet evnen til fremføring av store mengder drivstoff, ammunisjon og tungt materiell.
Ved lasting og lossing av tungt militært materiell trengs det enderamper som må tåle belastningen av dette materiellet, som for eksempel en amerikansk Abrams stridsvogn som veier opp mot 70 tonn.
MÅ KLAFFE: Det er mye logistikk som må på plass for å utnytte militært materiell. Her er en amerikansk Abrams-stridsvogn på øvelse i Polen i fjor.Foto: Kali Ecton, U.S. Army
Spesielt beltegående kjøretøy egner seg mindre for egendeployering, eller «belting», langs vei, da det påføres stor slitasje på konstruksjonen. Derfor bør beltekjøretøy transporteres så nært operasjonsområdet som mulig. Jernbanen er en effektiv måte å fremføre tungt militært materiell på, men har bare totalt fire grenseoverganger, mot veinettets 39.
Østersjøens sårbarhet
Østersjøens dybde og utforming gjør at den er lett å minelegge, og Russland innehar verdens største beholdning av sjøminer, med et bredt teknologisk spekter, fra enkle kontaktminer til avanserte influensminer. Det er i tillegg meget krevende å rydde eventuelle minefelt.
Dersom Østersjøen «terror-minelegges», det vil si rettes mot sivil maritim trafikk, understrekes viktigheten av et alliert mottak over land, samt det enorme godsbehovet som vil komme via Norge. Dersom Østersjøen stenges for maritim trafikk, vil all malmtransport måtte gå via Narvik havn, noe som vil sette et enormt press på Ofotbanen.
Sverige vil potensielt tape ytterligere 12 milliarder kroner som følge av at Narvik havn har en maks kapasitet på 30 millioner tonn i året. Sverige vil dermed være avhengig av at Ofotbanen er operativ til enhver tid, samt at den benyttes eksklusivt til malmeksport.
Dersom man kombinerer alliert forsterkning med logistikkbehovet til Finland og Sverige, som i stor grad må gå over land dersom sjøveien sperres, understreker dette Norges strategiske betydning.
Militært logistikkbehov
For å illustrere volumet av militært materiell med den logistiske understøttelsen som en alliert forsterkning vil innebære, vil jeg bruke en amerikansk pansret kampbrigade som eksempel. Denne har mye av det tyngste materiellet med seg og egner seg dermed godt til å illustrere belastningen infrastrukturen må tåle.
En slik brigade består av over 1200 kjøretøy av ulike typer, over 500 tilhengere og over 4200 soldater, heriblant 87 tunge stridsvogner av typen Abrams, 125 Bradley stormpanservogner, 18 Paladin artillerivogner, samt over 200 beltegående materiell av ulike typer. En slik brigade, oppsatt som tett kolonne, er oppgitt til å ha en lengde på 330 kilometer.
Tore Listou ved Forsvarets stabsskole har gjennomført en studie av logistikken til Russland under invasjonen av Ukraina. Han estimerer at de russiske styrkene under invasjonen bestod av om lag 200.000 soldater. Ifølge Listous studier kan man som en tommelfingerregel beregne én TEU per soldat i logistikkbehov ved deployering. Det tilsvarer et volum på 200.000 TEU under invasjonen.
TUNG LAST: Russiske pansrede kjøretøy ble lastet om bord på jernbanevogner ved en togstasjon nært grensa til Ukraina dagen før invasjonen i februar 2022.Foto: AP
Deployeringslogistikken til Russland ble i stor grad gjennomført ved hjelp av jernbanetransport. I norsk sammenheng er de største godstogene omtrent 600 meter lange og kan frakte 64 containere. Dersom slike tog skulle blitt brukt, ville det ha krevd 3 125 godstog for å håndtere det totale volumet.
Må øke innsatsen
For én amerikansk brigade, som eksempelet over viser, innebærer dette et logistisk behov på godt over 4000 TEU i en deployeringsfase. Dersom denne logistikken transporteres på skinner, vil dette kreve over 60 tog bare til logistikk i deployeringsfasen. Jeg vil gjerne presisere at dette gjelder kun én brigade - en alliert forsterkning kan måtte bli større, avhengig av situasjonen.
Den amerikanske hæren organiseres normalt i forband som består av flere enheter av tilsvarende størrelse, men gjerne med ulik funksjonalitet. En divisjon består av to til fem kampbrigader og har rundt 12.000-16.000 personell. Et armékorps består igjen av to til fem divisjoner, som innebærer et volum på 40.000-100.000 personell.
Ved å ta utgangspunkt i en fullt oppsatt amerikansk divisjon med fem kampbrigader og 16.000 personell, tilsvarer dette et logistikkbehov på 16.000 TEU. Dersom vi setter opp deployeringen av disse styrkene over en periode på 30 dager, vil dette gi en logistikkstrøm på 533 TEU per døgn i en måned, samt en 1650 kilometer lang sammenhengende kolonne av militære styrker.
Artikkelen viser at det potensielt er enorme volum som må flyttes, både av militært materiell og logistikk, samt forsyninger til det norske samfunnet, Finland og Sverige, som til sammen årlig har behov for 8 millioner TEU - eller 22.000 TEU per døgn - dersom Østersjøen stenges. Da er det ikke tatt med beregninger rundt evakueringer av skadde og flyktningestrømmer som vil komme som følge av kinetiske krigshandlinger.
I tillegg må vi ikke glemme de over 12,2 millioner TEU som årlig belaster det norske jernbanenettet og veinettet, som tilsvarer 33.400 TEU per døgn.
Dermed vil både infrastruktur for mottak og forflytning, samt beskyttelse av denne infrastrukturen, forutsette en helhetlig og økt innsats fra totalforsvarsaktørene. Natos evne til å beskytte forsyningslinjene i Nordsjøen og Norskehavet vil være avgjørende for å kunne forsterke Norge, Finland og Sverige med landstridskrefter og andre strategiske kapasiteter.
Nato-forpliktelser
Norsk transportinfrastruktur er sårbart, spesielt med tanke på den enorme mengden broer og tunneler, og må i økende grad dimensjoneres for mottak og etterforsyninger for operasjonens varighet. Dette, sammen med beskyttelse av allierte under mottak og forflytning i alle domener, blir stadig viktigere.
«For mer effektivt å nå formålene for denne traktat vil partene enkeltvis og i fellesskap ved stadig og virksom selvhjelp og gjensidig støtte opprettholde og utvikle sin individuelle og felles evne til å motstå væpnet angrep.»
Dette innebærer at de nordiske landene sammen er ansvarlige overfor Nato for å utbedre og gjøre sin transportinfrastruktur mer robust, for å sikre alliert mottak og forsyning til samfunnet. I tillegg vil det måtte bli harde prioriteringer rundt hva som får transporteres, slik at infrastrukturen kun belastes med det som er nødvendig for å opprettholde samfunnsdrift og forsyne en eventuell frontlinje.
Artikkelen etterlater dermed liten tvil om at Norges geostrategiske posisjon er styrket, og at norsk transportinfrastruktur spiller en essensiell rolle i en eventuell konflikt i Nord-Europa. Den har definitivt ikke blitt mindre viktig etter at Finland og Sverige ble med i Nato.
Beregninger gjort rundt TEU er teoretisk og basert på 100 prosent fyllingsgrad. Ved å redusere fyllingsgraden, som vil være noe mer realistisk, vil det totale volumet av godsflyt i TEU øke. Beregninger og ytringer i artikkelen står for forfatterens egen regning.
